快充一次比问界M9慢6分钟,奥迪新平台纯电Q6,技术落后?     DATE: 2024-06-14 15:57:36



奥迪的电动化转型,虽迟但到,次比第一款PPE平台的问界车,奥迪Q6(参数丨图片) e-tron终于来了

可以说,分钟PPE平台的奥迪奥迪纯电车,让我们等了差不多有五年左右,新平而在这五年时间里同为豪华品牌的台纯奔驰、宝马,技术都相继推出了不少纯电车型来投放到市场中。落后而到了2027年,快充奥迪会在所有的次比细分市场中都有纯电车型。

PPE平台对于奥迪来说非常重要,问界而这个平台最看重的分钟两个点,是奥迪续航和充电能力,也是新平消费者最为焦虑的部分。虽然说新能源不是奥迪所擅长的领域,但这次的PPE平台新车,直接拿出来800V高压系统以及3C级的充电功能。

那么,这样一台车在三电技术层面,能不能进第一梯队?

三电设计上,奥迪还是保守了?



直接聊续航和充电这两个关键电,奥迪拿出的方案还不错。前期只提供100kWh电池包,续航水平625km;充电时间10分钟补能255km,从10%-80%充电,需要21分钟左右,符合3C级别的充电能力。

奥迪Q6 e-tron整个高压系统都是真800V,整个架构都是800V设计,包括电驱、电控以及电池;当然,也用上了SiC碳化硅组件。不过,这套800V系统,在电池的充电层面做的还是有些保守了。

100kWh的电池包,一共用了12个电池模组来组成,每个模组里面包含了15颗电芯做串联。而其实PPE平台,包括奥迪Q6 e-tron这种SUV车型,更适合做类似CTC的电池一体化设计的,无论从空间提升还是功率密度的提升来说,都是正向的。但,最终没有(这其实也是保守的一个设计)。



而没有考虑CTC这种设计的原因,是为了更好的维修和保养。从电池仓的设计之初,考虑的是电动车使用8年、10年之后,电池或多或少需要更换或者维护的这种情况。而奥迪Q6 e-tron使用的是NCM811高能量的电芯,供应商包含宁德时代(应该是国内投产车型使用)。而我们需要明白另一层因素,是做了CTC之后对于电池舱内的保护结构、散热能量都会受到影响。

另外,PPE平台对于电池舱的防护,包括了上方加入防止电池热失控的甲板;下放也加入了类似的甲板,防止日常行驶过程中的托底等情况。这对于CTC来说,是不太可能达成的防护效果。

充电能力只做到3C级别,到底在怕什么?



按理说800V高压系统,100kWh电池包,给个4C级别的充电能力并不过分,国内新能源车高端一些的产品用5C的都有。但奥迪Q6 e-tron只给做到3C。它担心的应该是电池散热能力不够,导致热失控。

先说前者,PPE平台的电池舱,是把冷却板直接集成在底板里面,所以在两个对置的窄边上侧壁伸出冷却剂,这是考虑结构的简洁性为前提,再把电池的冷却板集成在底板上来达到散热效果。这也可能是因为使用NCM811电池的原因,镍含量更高,往往代表着热稳定性越差,所以能做到3C级别的充电,也能理解。



对应的,奥迪的超级快充800V输入的时候,动力电池最大270kW充电功率,理论上10分钟充电255公里,从 10%-80% 充电需要21分钟左右。

双电机,怎么降低能耗?



奥迪Q6 e-tron可能前期只会推出两个版本,一个是普通车型,另一个是SQ6版本,后者的最大功率达到360kW、前者最大功率285kW。应该不会有单电机版本,而是采用前感应电机、后永磁同步电机的配置。双电机组合,配合100kWh电池包,达到625km的续航水平,电耗的优化上应该也会做出一定的优化。

在PPE平台上,会根据不同车型提供三种型号的前电机,以及两种型号的后电机。应该会分为低中高三个等级的前电机组,给大众、奥迪以及保时捷品牌的产品来使用。而在奥迪Q6 e-tron上,前电机更多的是作为附加功率来使用的。



也就是说,奥迪Q6 e-tron的前电机只在加速、多地形模式以及运动模式中,才会起到动力输出的作用来提供更多的动力。而在大多数情况下,更像是一台后驱车,也就是由后电机来完成整台车的驱动工作;而永磁同步电机的优势,是恒定的输出效率更高,更节省能耗,而且峰值扭矩高、持续性好。

为了尽可能降低能耗,前电机可以“彻底”休眠?

奥迪Q6 e-tron上,不仅有 220kW 的高动能回收功率,还能支持前、后轴分别进行动能回收。加上上面提到的,前电机一般情况下不做工,就可以很少的介入驱动从而降低能耗。但如果,像在匀速60km/h行驶的时候,前电机可以一直不启动,但遇到动能回收的话可能会触发启动前电机进行动能回收,这也会产生一定的能耗。



索性,动能回收的活儿一般情况下只交给后桥电机来干,但只能少量的回收(应该能满足绝大多数工况)。当需要更多的动能回收时候,前桥、后桥的电机才都会进入自适应的动能回收,最大回收功率220kW。

这个回收功率,大概是什么概念,可以理解为差不多是一台360马力的发动机(增程器也行)来给电池进行反向充电;而特斯拉的最大回收功率,只有70kW左右。而这也应该算是间接降低能耗的一个手段。

动能回收,不会影响驾驶体验么?

强动能回收,势必是会影响整个车辆的驾驶体验,但奥迪Q6 e-tron分了多个挡位,前几个单位几乎察觉不到动能回收模式之间的区别,基本做到无感;只有单踏板以及最强动能回收,才会同时开始前后桥两个电机的动能回收。



然后,动能回收还可以结合辅助驾驶,实现对信号灯变化来自动调节动能回收的强度。这一点想要匹配好的话,其实还挺难的,要根据车辆距离路口的距离、当时的速度等多方面的信息,给出合理的回收强度,能不能做到丝滑质感,还需要实车体验。

最后

关于奥迪使用PPE平台打造的第一台车,在三电系统上,除了电机之外,和保时捷Macan的三电系统差不多有着相似的地方,包括800V系统以及电池包的堆叠、防护方案上,都很像。

之后,我们在这次的亮相中,没能发觉太多关于智能化层面的信息,包括智能驾驶以及智能座舱的。但,它的E3 1.2电气架构下把座舱域、智能驾驶域单独都拎出来了,兴许会随着国产化版本的推出,我们会看到智能驾驶、智能座舱两方面的补强。

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