每天自燃8辆新能源车,说油车更不安全,专家是否不懂车?     DATE: 2024-06-14 19:07:07



从技术上,我们可以找到很多验证新能源车比燃油车优越的自燃专论据。但如果要说新能源车的辆新自燃风险低于燃油车,肯定有人会产生质疑。车说在前不久举办的油车中国电动汽车百人会论坛上,就有专家抛出了这样一个观点。安全根据所展示的懂车PPT数据显示,去年一季度新能源车自燃640辆(平均每天约8辆),每天自燃率要低于燃油车。自燃专那么真如其所言,辆新造成消费者对新能源车自燃问题的车说担忧,远高于燃油车的油车原因。是安全新能源车自燃是新闻,燃油车自燃不是懂车新闻而已吗?





电车能比油车好,就是每天因为容易“火”

其实在自燃这个问题上,燃油车与新能源车,从来都无法在一个公平环境下进行对比。因为燃油车在非极端条件下,作为储能环节的油箱,是很难遭遇燃烧,甚至爆燃风险。而新能源车则恰恰相反,所谓的自燃风险,几乎就来自它的动力源,也就是动力电池本身。从后果来看,新能源车自燃,有难察觉、起火快、难扑灭(隔绝空气也无法直接扑灭)、有毒害(伴随有毒有害气体排放)等特点。这也是为什么说,新能源车与燃油车的自燃问题,从来不是数量或者比例问题能够概述的原因。



但是,新能源车之所以能够迅速占据市场一席之地,与动力电池越来越“活泼”也是密切相关的。技术进步到今天,纯电动车单次充电续航,与燃油车单次加油续航差不多,已经不算稀罕事。但在10年前,单次充电续航能迈过400km门槛的纯电动车,都并不多。更不谈去较真测试续航成绩,在实际驾驶场景中的“水分”。在这一阶段帮助新能源车扭转续航尴尬的,是三元锂电池。



通过在动力电池正极中,使用镍钴锰三元锂材料,从而提升电池密度。是新能源汽车发展初期,迅速提升车辆续航能力好办法。而且在这一过程中,三元锂电池的正极材料比例,也从相对成熟的“523”、“622”,向更为高镍的“811”方向前进。一方面,镍含量更高,电池容量也就更大。另一方面,伴随钴的价格节节攀升,甚至无钴电池都在此时被提上议事日程。



但钴和锰虽然对电池容量不起正向效果,但它们实际充当的是电池的安全员角色。时至今日,电化学惰性良好的锰,无论在三元锂电池,还是磷酸铁锂电池中,都还有扮演新角色的潜力。但钴的价格过于高昂,在“减钴加镍”的技术路线下,市面上新能源车的续航里程被卷到了新高度。但其稳定性、安全性以及循环寿命等问题,也被逐渐摆上台面。



简单来说,在新能源车发展初期,纯电续航里程是制约其发展的核心矛盾。为此,在干掉曾经的市场霸主锰酸锂电池后,三元锂电池相比磷酸铁锂电池,在这一时期更受车企青睐。NCM811电池基本可以视作三元锂电池技术,在正极材料技术领域的里程碑之作。此后,新能源汽车发展的主要矛盾,开始由优先追求续航里程,向更高的安全性能转移。

让电池不着火、用户不怕火

想让动力电池更安全,无非抓住亮点。其一,争取让电池不着火;其二,争取让电池即便着火后,也能限制其次生灾害的影响。再概括一点,前者需要解决的是化学问题,后者则需要解决物理问题。



先看第一点,比较具有代表性的当属刀片电池。其安全性已经无须赘言了,毕竟耐高温、结构稳定性强等特点,是磷酸铁锂电池与生俱来的。反过来,我们需要解释的是,为什么刀片电池在这个阶段横空出世?答案是叠片工艺的成熟应用。相较于以特斯拉为代表的卷绕工艺,叠片工艺的空间利用率更高,从而提升了单位体积的电池容量。而容量问题,实质就是续航问题。只有续航满足用户基本需求,磷酸铁锂电池的安全价值才能被更多体现。这也是前半段我们再聊动力电池发展的核心矛盾时所强调的。



此后,磷酸铁锂电池在成本优势的助推下,迎来技术迭代高速期。宁德时代的神行电池,以及吉利汽车的金砖电池,都是其中的代表作。两者的共同点,都有在电解液方面,提升锂离子的脱嵌效率。从而使得磷酸铁锂电池,也能具备高性能和快充,满足800V高压平台的需求。当然,磷酸铁锂电池需要更高效的电解液,那么三元锂电池就需要更稳定的电解液。以蜂巢能源的果冻电池,以及宁德时代的凝聚态电池为例。二者都在电解液部分,计划以半固态形式,来提升电芯的安全性。



最后,无论是三元锂,还是磷酸铁锂电池,还都得做出那个最坏的打算。即,电池遭遇外力,或最终已经形成热失控现象,该怎么办。这就是一道纯粹的物理题了。各路车企和电池供应商,都是在电池包结构上做文章。

以宁德时代的麒麟电池为例,无模组电池结构,除了进一步压榨电池包的容量体积,使纯电动车续航获得超1000km的续航里程之外。其夹层结构,也集隔热、水冷和横纵梁,三项功能于一体。相较传统的冷却设计,能够提供电池更大的散热接触面积。广汽的弹匣电池,从命名上就更能凸显对电池包结构的侧重。该技术将电芯之间用耐高温电池仓隔开,从而实现抑制热失控蔓延的作用。另外,蜂巢能源的龙鳞甲电池,则是将通过将泄压阀设计在电池底部,并增加了面积和数量,使得泄压过程更快、更精准,降低电芯之间连锁反应的可能性。



总之,伴随着底盘电池一体化,以及一体压铸技术,电池包受冲击的被动安全性被不断提升。另外,配合散热、冷却、封闭阻隔、泄压以及软件监控技术的升级。在遭遇部分电芯热失控的情况下,也能将损失以及次生灾害尽可能控制在安全范围。

如果真如某些专家所说,市面上的存量新能源车,其自燃率表现已经遥遥领先。那试问,众多中国车企和电池企业,为什么还要不遗余力地迭代电池技术?拉偏架、无脑吹,毁掉的不只是消费者的信心,还有众多潜心钻研技术的企业们的积极性。眼下,全球新能源汽车发展,已经离不开中国的动力电池产业链。未来,还有诸如固态电池等技术挑战,在等着我们。现在显然不是把眼睛蒙起来,然后半场开香槟的好时候。

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